油电之争
众所周知世界上第一台汽车是德国人卡尔·本茨于1886年发明的，但极少有人知晓的是第一台可充电的纯电动汽车是由法国人古斯塔夫·特鲁维于1881年发明的。虽然十九世纪电动车超越燃油车率先实现的100公里／小时速度记录也许至今不为大多数人所知晓，但也无法改变著名科学家托马斯·阿尔瓦·爱迪生是电动车坚定支持者的事实。
在1900年，欧美出售的4200辆汽车中，40％是蒸汽机车，38％是电动汽车，剩下的22％才是燃油汽车。当时电动出租车不仅出现在了污染极度严重的英国伦敦，同时也出现在了纽约和华盛顿的街头。那时的电动车用户在使用着底特律电力公司生产的“充电桩”的同时，也享用着哈特福德电灯公司所推出的换电服务。
所以不论是纯电路线还是内燃机路线，原本就是人类点亮科技树过程中的不同分支。只不过随着高速路网的大规模建设以及石油价格的大幅降低，市场逐渐开始接受了不那么安静和平稳的燃油发动机，而在T型车上首次应用的流水线生产所带来的价格优势，则是压死骆驼的最后一根稻草。
虽然历经一百多年的发展，燃油机解决了补能便利性以及续驶里程的问题，但愈发严苛的环保标准又将电动机重新推上了历史的舞台。在另一方面，除少数后驱豪华车外，大多数前置前驱布局的燃油车型在车辆操控性方面也受到了极大限制，因为前驱车的前轮既要承受发动机的重量，还要负责转向以及刹车时车辆重心的前移，因此车辆的加速性能、操控能力以及转弯半径都大受影响。而四驱燃油车的高能耗和高售价也限制了四驱架构的进一步普及。
混动四驱是目前最为理想的架构布局
但是纯电车型也并非完美。前驱车过弯的时候易发生推头，后驱车过弯容易发生甩尾。从经济角度看，燃油车低速时费油，纯电车高速时费电；从动力性方面看，油车低速起步慢，电车高速加速肉。因此一台混动架构的四驱车就成为了目前最为理想的架构布局。简单来说目前市场上大多数混动车型就是低速时用电，高速时用油。而且采用油电混动架构后，后轮可以直接使用电动机来驱动，从而既节省了空间，也不再需要传动轴的机械连接了。
但市场中的混动车型并非全部如此，比如增程式架构就不在此列，所以这种构型的混动车在低速或高速工况下的能耗及动力表现都没有明显优势。因为要想实现车辆在各种工况下都有足够的动力性与高效的能耗表现，就必须得能让发动机在低速下与车轮解耦，让电机来驱动车轮。而在高速阶段，就需要发动机能直驱车轮。而且还要有很大的直驱车速范围，也就是需要多挡位变速箱，来应对更大的车速区间。
Hi4四驱电混技术
此外，在重载爬坡或者急加速等工作场景中，也需要根据实际需求来灵活切换发动机与电动机的搭配输出，要么轮流做功，要么并肩作战。例如哈弗的Hi4技术，是一个主后驱的架构，在日常的市区行驶时，电量充足就用纯电两驱，电机驱动效率远高于发动机。如果电量不足时，就采用串联模式，发动机与车轮解耦，可自由调节工作点到最高效区。
在低速爬坡或者低附着力道路时，是纯电四驱，两个电机分担负荷，调节电机工作点到最高效区。高速时，发动机直驱，动力传递链最短，所以让发动机直驱是最经济节能的方案，不用纯电模式是为了保留电池电量以应对将来的低速拥堵路况，因为低速用电更节能。而且在高速加速或爬坡时，还可以改变直驱速比以降低发动机负荷点，使发动机一直处在高效区。
当踩下刹车制动减速时，也会根据制动力度来决定是采用单轴回收还是双轴回收，令制动力回收更加高效。简单说就是充分利用发动机、发电机的工作特性与多挡位变速箱来结合，让车辆在各种工况下都能保持动力、效率的最优化。
因为传统的单电机并联横置两驱布局始终有个难以规避的问题就是低车速时车轮无法与发动机解耦，导致低速时费油，所以市面上就有了两颗及以上的多电机布局。我国首个发布双电机多挡串并联架构的是柠檬混动DHT，但两个电机一个大电机驱动，一个小电机发电，只能做到前驱，如果想四驱，只能再从后轴增加一个大电机。经过工程师化简为优的神来之笔，提升了发电机功率，以实现驱动的功能，同时将驱动电机挪到后轴，形成了全新的混动架构——Hi4。通过双电机分布式布置、iTVC 智能扭矩矢量控制系统和机电耦合装置多挡化设计三大技术手段，主电机布置在后桥，前轴轴荷50:50分配，最大化保障了操纵性和舒适性。多模智能切换+双轴扭矩智能分配实现全场景效率最优。双轴驱动使动力最大化输，构型创新+硬件优化设计，使车舱内静谧性更优。理想轴荷分配+双轴驱动+智能扭矩控制确保操纵安全。实现了顺、省、快、静、安全的独特优势。
现在有的高性能纯电车型已经装备了四颗电机，但对于家用车来说，电机不是越多越好，用更简单的方法实现目标往往才是最难以实现的。消费者在用车过程中，可能要面对各种用车场景。有城市日常通勤，也有高速长途行驶，既有超市购物后的满载而归，有时也要面对山路的崎岖。
例如针对大多数家庭主力车的核心诉求，就是既要实现低成本出行，又要有随叫随到的充沛动力，市区内通勤时既要有可以媲美纯电车的静谧舒适性与燃油经济性，长途自驾时还要能兼顾到复杂路面的行驶安全性及脱困能力。Hi4市区内日常通勤时大多数都是纯电两驱，省油且安静。超车或上桥爬坡时根据负荷和电量灵活决定是否油加电四轮驱动，性能好，不会出现雪天上不去坡的窘况。长途自驾时发动机直驱还有多挡位变速箱协助，既省油动力性又好，还没有里程焦虑。再加上制动时的能量回收以及露营时超级实用的外放电功能，真是不浪费每一滴燃油与每一度电。
哈弗Hi4是目前最具有性价比、最先进的架构
而随着市场的进一步细分，不同的消费者也会有着不同的用车需求，可能大多数人希望车辆可以达到性能与效能之间的平衡。也有人需要驾驭中大型车带领全家出行(Hi4性能版)，亦或是硬核的越野能力(Hi4-T)。长城Hi4技术体系也能实现全面覆盖，哈弗Hi4是目前最具有性价比、最先进的架构，哈弗Hi4也是当下最好用的全民电四驱技术，我们预测未来会陆续有更多参考Hi4的架构出现。Hi4有着四驱才能实现的坡道起步不打滑，高速过弯极限更高，陷车脱困更加容易，连带着也给予了驾驶者更多的信心，真正做到“全工况效率最优，全场景驾驶无忧”。Hi4和之前的双电机多挡串并联两驱相比，并没有增加动力源，所以仍然是两驱的能耗和价格。能让老百姓“买得起，开得爽、用得省、跑得远”的四驱技术，才是消费者最欢迎的四驱技术。
